胡瑶 高霞
模型建立过程：
图1 五跨简支梁桥二维模型
本文桥墩采用文献[1]中的8m和16m原型桥墩，根据实验所得的滞回曲线拟合得到桥墩顺桥向的本构。
2 盆式橡胶支座
活动支座采用理想弹塑性本构，考虑摩擦的作用，摩擦系数取为0.05，起滑位移为3mm，采用摩擦单元模拟，滑动支座力-位移曲线如图2所示。
图2 滑动支座纵向力-位移曲线
3 箱梁
为简化模型，梁全长均采用设计图纸中的跨中截面进行模拟。由于梁体截面较大，相比于桥梁其他部分具有更大的刚度，在实际的地震动作用下基本保持弹性状态，因此采用线弹性梁单元对梁体进行模拟。
4 轨道结构
桥梁地段的CRTSII型板式无砟轨道结构主要由以下几个部分组成：钢轨、扣件、预制轨道板、CA砂浆层、混凝土底座板、“两布一膜”滑动层、剪力齿槽、高强度挤塑板、台后锚固系统等。
（1）高速铁路一般采用60轨，工字形断面，屈服强度为457MPa，采用弹性梁柱单元进行模拟。
（2）CRTSⅡ型板式无砟轨道使用的扣件主要有WJ-7或WJ-8型常阻力扣件，本文采用WJ-8型扣件，顺桥向为理想弹塑性模型，根据铁四院对WJ-8型扣件的测试，无载情况下，扣件的纵向极限阻力为15kN/组/轨，弹塑性临界点为2mm。
（3）轨道板和底座板在顺桥向均为连续的钢筋混凝土结构，在地震作用下二者自身通常不会发生破坏，因此采用线弹性梁柱单元进行模拟。
（4）为了适应梁端的转角，在两孔梁之间的梁缝（包括桥台与路基之间的梁缝）两侧设置轨道板剪切钢筋将轨道板与下部的底座板连成一个整体，根据前人实验，采用双折线本构模拟。
（5）CA砂浆层铺设在底座板与轨道板之间，其具有支撑上部轨道板、调整轨道板高度、缓冲列车动力荷载和减震隔震等作用，根据博格公司现场试验数据可得：一块长为6.5m的轨道板的砂浆层的极限纵向阻力为410kN，屈服位移为0.5mm，其力学模型如图3所示。
图3 CA砂浆层力学模型
（6）在每孔箱梁固定支座的上方，底座板与梁体间通过剪力齿槽进行连接，剪力齿槽的竖向拉压刚度通过计算取为22957.2kN/mm。
（7）滑动层为典型的摩擦单元，一般情况下，滑动摩擦力的大小在0.2和0.3之间，此处取0.3，滑动层的起滑位移取为0.5mm，其力-位移曲线如图4所示。
图4 滑动层力学模型
模型计算：输入近断层地震波峰值加速度为0.2g,地震波输入如图5所示：
图5 地震波加速度时程
参考文献：
蒋丽忠,邵光强,姜静静,王辉.高速铁路圆端形实体桥墩抗震性能试验研究[J]. 土木工程学报,2013,(03):86-95.
